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春运40年 发生了什么改变?

时间:2019-02-03 10:43:21 来源: GGV纪源资本 火车票预订

如果把春运第一次出现在人民日报的时间视为元年的话,今年它刚好走过了第40个年头——这几乎与中国改革开放完全同步。这场人口迁徙大战已经历了40年的发展,虽然主题词依然是“回家”,但诸多因素都发生了巨变。一定程度上说,40年前的人所经历的,和我们现今已经是两回事了。

20年,春运客流增加20亿人次

春运的始发地和目的地,连接的是两个不一样的中国。春节前的“回家”线路,主要是从经济发达地区延伸到欠发达地区;返程,则相反。它们对应的区域,最具代表性的始发地是北京、珠三角、长三角;最具代表性的目的地,则是西部的川渝地区,中部的河南、湖南、湖北、安徽等。前者是中国开放的前沿之地、富饶之地;后者则是后发地区、人口大省。

2016年春运最繁忙的铁路线路为广州-武汉,广州-重庆,北京-哈尔滨,深圳-武汉,北京-武汉,广州-郑州,北京-郑州,深圳-长沙,上海-西安,北京-西安。十条出发线路中,出发地为广州和北京的,分别有3条和4条;目的地中,除哈尔滨外,其余都位于中西部地区。

可作为补充信息的是,去年底国家卫健委发布的《中国流动人口发展报告2018》显示:

珠三角城市群的外省人中,排名前五的分别为湖南人、广西人、四川人、湖北人、江西人。

40年来,除了个别区域间流动方向微调和客流数量的变化,大的春运客流流向并未发生根本改变。

大规模的春运开始于1980年,深圳特区也正是在这一年成立,两者并不是巧合,而是揭示了春运背后的一种本质上的推动原因:区域发展失衡。

从春运人口流动规模看,1994年尚只有12.2亿人次,随后,在2006年突破20亿大关,2012年突破30亿,高峰值34亿在2014年到来。这意味着20年间,春运客流量最高时曾增加超过20亿人次。

随后的2015年,春运的客流规模在40年来首次较上一年出现回落。今年春运的客流量将基本与去年持平,在29.9亿人次左右。

同样在2015年,中国流动人口总规模出现拐点。这一年,全国流动人口总量为2.47亿人,比2014年下降了约600万人;2016年全国流动人口规模比2015年份减少了171万人,2017年继续减少了82万人。

上述变化,与春运峰值出现在2013—2015年左右,高度对应。春运在一定程度上,也可以说是中国人口流动的晴雨表。

春运从零星流动发展为大规模的群体迁移运动,是中国社会从静态走向动态,从封闭走向开放的副产品。它在相当一段时间代表着中国社会的开放与活力。

但目前春运客流规模增速放缓,人口流动规模下降,同样也是社会进步的结果。其实,当一个国家的工业化和城镇化到了一定阶段,特别是区域发展的失衡局面有所改善的情况下,人口的跨区域流动性下降,是必然的。

当然,目前春运客流规模仍维持在高位,也还有一些其他因素在推动。比如,随着生活水平提高,在春节的闲暇时间,人们过春节、团圆的方式不再拘泥于必须回家,像部分家庭开始出游,也增加了特定时间段的人口流动现象。

私家车保有量11年增加三倍

40年来,春运人口规模急剧扩大的背后,也伴随着交通工具和出行方式的进化。从绿皮火车到高铁,从轮船到飞机,从长途客车到顺风车,从拼车到自驾,等等,人们参加春运的方式日趋多元化。

高铁的普及,大大缩短了相当一部分人“回家”的时间,也让火车的准点率有了革命性的提高。像2008年因南方冰灾而造成的旅客大规模滞留事件,在今天的发生概率已经很小。

对于今天的一部分年轻人来说,春运回家的典型场景,或许就是:叫网约车到高铁站,然后在高铁上用支付宝扫码点餐,下车后坐地铁到家。虽然春运依然拥挤,但当年绿皮车拥挤到从车窗上下人的苦涩场景,在很大程度上已经成为过去。

仅以私家车为例,数据显示,中国的私家车保有量在2006年到2017年的11年时间里,由4985万辆迅速上升到21743万辆,增长了3倍多。

自驾的体验,也越来越好。譬如,自去年开始,高速公路省际收费站开始加速拆除;而今年春运期间,湖北 、 湖南、陕西、 重庆等全国共计14省市超过1万条高速车道,将支持支付宝扫码付费, 每辆车通行速度将提高5-10秒。

随着生活水平提高,象征着高端出行方式的高铁与民航客流量,继续提升。数据显示,2002年春运期间,民航客运量仅有725万人次,到2016年,已经上升到5140万人次,远远高于客运总量的提升速度。在未来,这个数字上升到1亿,完全有可能。

40年间,很多春运细节都已经慢慢成为记忆

通宵排队买火车票的现象,在今天已渐行渐远,这期间先后经历了电话购票、网络订票到现在的移动支付、乃至刷身份证直接进站的过程。

过去有数年时间,春运期间火车票价是上浮的,但现在部分线路的票价,开始打折。另外,绿皮火车逐渐被高铁代替;从黄牛手中抢高价票,已被抢票软件代替;人工检票慢慢被智能刷票进站代替……

说到春运,在相当长的一段时间里,它都基本上是特指绿皮火车,但是,如果仅从客流量来看,公路客流始终是绝对的老大。比如2016年,在总计29.1亿的客运流量中,铁路客流只有3.26亿人次,公路客运量则达到了24.95亿。这背后与高速公路的普及和私家车保有量的提升密不可分。

另外,春运改变了中国,技术也在改变春运。仅以对支付宝的使用为例:

在今年春运,如果你是坐火车,可以先拿火车票再给钱,享受花呗推出的春运分期免息计划;

坐长途汽车,全国200个汽车站的客运窗口均支持支付宝面付购票;

自驾到火车站、机场接送亲友,在北京、上海、深圳、成都、西安等全国主要一二线城市的交通枢纽停车场,均可使用支付宝无感停车……

高铁公交化

无论从哪个方面来看,中国特有的春运现象,还将长时间继续。这里面除了浓厚的“家”文化的根深蒂固,更是因为区域发展的失衡问题,包括城乡发展的差距,在短期内依然难以得到根本性改变。

但是,一些小的变化,已经开始。前面说到的人口流动性下降只是其一。另一个很重要的内部变化是,省际流动将减缓,与之对应,省内流动将上升。特别是近年成都、武汉、郑州等强省会的兴起,将继续推动这种变化。

《中国流动人口发展报告2018》显示,近几年湖南、湖北、四川、重庆等在广东的流动人口都有明显下降。未来广州是否还会成为春运期间的第一大热门车站,或面临挑战。

不只有客流流向的细微变化,春运的出行体验,也还将继续改善。比如,当长途性的省际流动趋缓,更多的相对短途的省内或同一区域内的人口流动,将通过城际高速,或是城际高铁乃至地铁来完成。

事实上,目前在长三角、珠三角、京津冀、成渝等城市圈内部,高铁、动车已基本上实现了公交化开行:

像成渝之间平均5-10分钟就有一趟高铁、动车;京津城铁最快可三分钟发车一趟;上海到苏州最短间隔两分钟;广深高铁20分钟一趟……

借助技术赋能,乘坐公交化高铁的便利还将提高

比如在今年春运开始的第一天,广深城际高铁全线各站都已支持支付宝扫码乘车。乘客不用提前买票,只要打开手机上的支付宝小程序就能直接刷码进站。对此有网友调侃,“刷支付宝坐火车,微信员工去腾讯总部开会更方便了”。

在此之前,虽然很多城际高铁都已经公交化运营,但提前选票、购票,还是影响了公交化体验。支付宝刷码进站,就直接解决了这个问题,真正实现了公交化、地铁化的高铁出行。其实,未来相当一部分相邻城市间的春运,本就将由地铁来完成。

目前中国各城市开通运营的地铁总里程达到5000公里。从规划看,未来十年完全有可能达到10000公里以上。而这些新增地铁线路,不少就属于跨区域地铁。

历经40年的变迁,春运的最大变化,可以用一句话来概括:客流规模急剧扩大,但效率更高,体验更好,“回家”之路更“宽”了。

春运依然拥挤,但不再充满悲情。

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